Uğur Cebeci
Hürriyet



İşte Başbakan’ın ortak uçak yapmayı teklif ettiği fabrika


Sao Paolo’da Emiliano Oteli’nde Embraer’in CEO’su Frederico Fleury-Curado ile konuşuyoruz. Dünyanın en büyük üçüncü havayolu uçağı imal eden fabrikasının başkanıyla bugünün uçaklarından süpersonik uçaklara kadar geniş bir sohbetin keyfini çıkarıyoruz. İkimiz de aynı noktada buluşuyoruz: Türkiye neden bugüne kadar kendi uçağını yapamadı?

Bütün sorular ve cevaplar işin mühendislik, tasarım kısmında düğümleniyor. Uçak imalatını ‘Memleket meselesi’ yapmadığımız için sadece montajcı kaldığımız gerçeği gün yüzüne çıkıyor.
Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın kararlı davranışından çok etkilenen CEO, ağırlıklı olarak bir tasarım merkezinin kurulmasını öneriyor. Tasarım, iyi mühendisler ve sonra Türkiye’nin kendi uçağını yapması çok kolay görünüyor. Bir ortak çalışma için hazır olduklarını, bunu Başbakan’a söylediklerini açıklıyor.
Embrear’in Türkiye Temsilcisi Ergun Tuç da aynı fikirde. Brezilyalı bir ortaklıkta sorun yaşamadan yol alınabileceğini düşünüyor. Fabrikanın imal ettiği yolcu uçaklarına bakıyorum. Çevremizdeki ülkeler özellikle Embrear’in 190 ya da 195 modellerinden çokça sipariş vermişler. Lufthansa uzun süredir kullanıyor. Hatta yakında Münih’ten Bursa’ya yaptığı seferleri bu uçakla gerçekleştirecek. Sonra Kayseri, Adana ve Trabzon’dan Embraer ile Münih arasında sımsıkı bir bağlantı kurulacak. Belki Gazipaşa Havalimanı bir de bakacaksınız Londra’ya bağlanmış. Tahran Van’a, Kayseri Şam’a, Moskova İzmir’e sımsıkı sarılacak. Ekonomik uçuşlar az yolcuyla konforlu ve keyifli olacak.
Embraer’in Türkiye temsilcisi Delta Havacılık şirketinin patronu Ergun Tuç ve Satış Müdürü Ayşe Çamlıkaya Japon Havayolları JAL’dan Gulf Air’e, Amerikan JetBlue’dan KLM’e kadar bu uçakları kullanan şirketlerin operasyon başarılarını belgelerle anlatıyorlar...

BREZİLYA’NIN ALTIN ÇOCUKLARI

İkinci Dünya Savaşı sonrasında Brezilyalılar kendi uçaklarını yapacak bir havacılık endüstrisi kurmak üzere yola çıktılar. Ama en önemli sorun ülkede yetişmiş mühendis olmamasıydı. Bunun için de fabrikadan önce iyi bir üniversite kurulması ve öğrenciler bulunması /_np/8906/11628906.jpggerekiyordu.
Havacılık Teknoloji Enstitüsü (IPD) 1947’de açıldı. Tüm Brezilya’da çok zeki, derslerinde başarılı öğrenciler tespit edildi. Sınavlardan geçenler ABD’de Boston merkezli Massachusetts Institute of Technology yani MIT’ye uçak mühendisi olmak üzere gönderildi.
Mezun olanlardan en başarılıları master ve doktorayla akademik yollarına devam etti. Ülkeye dönüşlerinde MIT’den gelen hocalarla birlikte enstitünün öğretim kadrosu oluştu. Brezilya’nın altın çocukları, 1954’te ilk projeleri olan Convertiplano uçağıyla Beija-Flor helikopterini başarıyla uçurdu.
ALKOLLE ÇALIŞAN UÇAK
Akademik alt yapıyı tamamlayan, tasarımlarını gökyüzüyle buluşturan Brezilyalılar bir sonraki adıma geçti. Hedef askeri ve sivil amaçlı kullanılacak, her türlü piste inip-kalkacak, sekiz koltuklu, çift motorlu bir uçak yapabilmekti. Tüm dünyanın ‘Bandeirante’ olarak tanıdığı uçak, 22 Ekim 1968’de uçtu. Çalışmalar meyve verdikçe hükümet önemli bir karar aldı. 19 Ağustos 1969’da Brezilya Havacılık Şirketi Embraer resmen kuruldu.
Daha sonra EBM110 adını alan Bandeirante, hem sivil hem de askeri pazarda hızla yükselmeye başladı. 500’den fazla uçak 36 ülkeye satıldı. Bir sonraki tasarım EMB200 Ipanema ilaçlama uçağı oldu. Satışı 1100 adeti geçen uçak, 40 yıldır imalat hattında. Ipanema’nın alkolle çalışan modeli de var.
Embraer sivil ve askeri projeler arasındaki dengeyi hep iyi korudu. Bir taraftan kazandığını diğer tarafa yatırdı. İtalyanlarla ortak EMB 326 Xavante jet eğitim, 1985’te EMB120 Brasilia bölgesel yolcu uçağı izledi. EBM120 özellikle Amerikan iç hatlarının en önemli taşıyıcılarından biri oldu. 15 yılda 350 adetin üzerinde imal edildi. Yine İtalyanlarla ortak AMX savaş ve Tucano eğitim uçakları şirketin teknoloji gelişimine ciddi katkı sağladı.
ÖZELLEŞTİRİLDİ BÜYÜDÜ
1990’lar sıkıntıyla başladı. Ortak projelerin yüksek maliyetleri, hayata geçmeyen tasarımlar Embraer’in az kalsın sonu oluyordu. Brezilya hükümeti akıllı bir kararla 1994 sonunda şirketi özelleştirdi.
İlk yetişen mühendislerden oluşan, Embraer ruhunu iyi tanıyan yöneticiler çok riskli ama şirketi geleceğe taşıyacak bir karar aldı. Jet motorlu, 40-50 koltuklu, ERJ135, 140 ve 145 serileri ile bölgesel havacılıkta yeni bir çığır açıldı. Ekonomik ve yüksek performanslı uçak bugün 1200’den fazla imal edilerek teslim edildi.
Çıta 1999’da daha da yukarı taşındı. Yolcu kapasitesi 90-120 arasında değişen ‘E-Jet’ yani Embraer 170-190 serisinin tasarımına başladı.
2005’te ailenin en küçüğü E170, 2007’de de en büyüğü E195 serisi uçtu. Bugün 600’den fazla uçak dünyanın önde gelen havayollarına teslim edilmiş durumda. Ayda 12 uçak imal ediliyor.
20 MİLYAR DOLARLIK SİPARİŞ
Embraer geleceğe, iş jeti ailesi Phenom 100, 300, orta sınıfta Legacy 450, 500 serileriyle bakıyor. Bir yandan ERJ145 serisi Legacy 600 adıyla iş jeti ve özel askeri görevler için geliştiriliyor. Askeri nakliye uçağı olan jet motorlu KC-390, ilk uçuş için gün sayıyor.
Bugün Embraer, 3 bin 500’i mühendis, 17 bin çalışana sahip. İmalat hattında çalışanların yüzde 20’si kadın. Kontrollerde erkek işçilerden daha dikkatli olmaları, kaliteyi yükseltiyor. Embraer’in Brezilya’nın dışında ABD ve Çin’de de imalat hatları, eğitim ve bakım merkezleri var. Yıllık cirosu 5.5 milyar dolar. Portföyünde 20 milyar dolarlık uçak siparişi var.

EMBRAER: ÖNCE MÜHENDİSLİK MERKEZİ/_np/8907/11628907.jpg

São José dos Campos’daki fabrikadan çok etkilenen Erdoğan’ın 2023’te uçacak bölgesel yolcu uçağında model olarak Embraer’ın örnek alınmasını istediği belirtiliyor. Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi’nde Brezilya ile iyi ilişkiler kuran Türkiye bu sıcaklığı ticaret ve havacılıkta da devam ettirmek istiyor.
Brezilyalılar, Türkiye’nin yaklaşımına sıcak. Ulaştırma Bakanlığı’nın projesinde 50-70 koltuklu, jet motorlu bir uçak yapımı gündemde. Ancak bu pazarın önü kapalı. Türkiye’nin uzun yıllar imal edilecek bir uçağı seçmesi gerekiyor.
Embraer Çin’e devrettiği, pazar ömrünü tamamlamış ERJ145 serisi gibi bir imalat hattını Türkiye’ye vermek istemiyor. Daha önceden yolcu uçağı üretiminde tecrübesi olmayan Türkiye’nin bu tür büyük yatırımlara proje ortağı olarak girmesi daha doğru bir yol.
Ortaklıkta en önemli konu parça imal etmek değil, mühendislik çalışmalarına katılabilmek. Embraer bu konuda tecrübesi az olan Türkiye’ye mühendislik işi vermek istiyor.

AVRUPA DEVLERİNİN HEPSİ ALDI

Embraer’in sipariş rekoru kıran E-jet ailesi dört farklı modelden oluşuyor. E170, 175, 190 ve 195 serilerinin koltuk kapasiteleri 90-120. Menzilleri 3 bin 500-4 bin kilometre arasında değişiyor.
Koltuk başı maliyetler açısından sınıfının en ekonomik uçakları arasında. Kokpitleri ve kullanılan parçaların yüzde 83’ü ortak.
E-jet serisinin en önemli özelliği, havayollarının yeni açtığı hatlarda düşük dolulukla bile şirketine para kazandırması. Ortalama bir saatlik uçuşların yanı sıra uzun, 4 bin kilometreye kadar seferleri rahatlıkla yapabiliyor. Bugün Gulf Air’in Bahreyn’den İstanbul’a yani dört saatlik uçuşu E190 ile gerçekleştiriyor. Uçak aynı zamanda Air France, British Airways, KLM gibi büyük şirketler tarafından kullanılıyor.
Koltuk oturumu 2+2. Yolcu ya koridor ya da pencere kenarına oturuyor. Yani uçakta orta koltuk yok. Yolcu memnuniyeti ferah kabin ve geniş koltuk aralığı nedeniyse yüksek.
Genellikle havayolu şirketleri bir hattın doluluğunu bu uçaklarla garanti altına aldıktan sonra 737 veya A320 gibi koltuk kapasiteleri daha büyük uçaklara geçiyor. Gün ortasında yolcu kayıplarının olduğu hatlarda ise bu türk uçakları tercih ediliyor. Uçağın menzili tam yolcu ve kargoyla Alanya- Gazipaşa’dan Londra’ya rahatlıkla uçabiliyor.
http://www.hurriyet.com.tr/yazarlar/...asp?yazarid=41